Заострим внимание на одном моменте, прямо касающемся пилотов и относящемся к одному из определений эффективного СПО. Речь идет об осуществлении сознательного контроля своего пространственного положения по крепу и тангажу, а также о том, чтобы управляющие действия были осмысленны.

Что же представляет собой сознательный контроль и как нилоту его осуществлять в условиях полета? Прежде всего следует отметить, что сознательный контроль — это в первую очередь взгляд на себя, на свои действия со стороны. Это как бы "вид с земли на себя". Научиться такому "двойному" поведению не так-то просто. И поэтому не следует учиться этому в реальном полете. Лучше начинать с земли, с обычных житейских ситуаций. Просто необходимо постоянно задавать себе вопрос: "Если я это делаю, то что это такое, как это выглядит со стороны, в глазах окружающих меня людей?" Сначала эта умственная работа будет занимать у вас достаточно много времени и даже сил, что в свою очередь может даже отрицательно сказаться на результатах поведения. Однако по мере тренировки будет формироваться условно-рефлекторный механизм, который будет выполнять эту сложную умственную работу без привлечения дополнительных усилий. После того как вам удалось выполнить эти умственные действия в условиях земли, можно переходить к тренировке этой способности на тренажере. Делать это необходимо сначала не более чем с одним-двумя параметрами. Количество параметров следует наращивать постепенно. И только после того, как вам удастся сознательно  контролировать  одновременно более  четырёх-пяти параметров, можно использовать этот прием в реальном полете.

Возвращаясь к проблеме выбора принципа индикации крена и тангажа, необходимо отметить, что традиционно вопрос обучения пилотов при решении этой проблемы не ставился. Поэтому в свою очередь возник вопрос о возможности решения этой проблемы за счет обучения летного состава. Впервые полученные результаты обучения пилотов показали, что 35 % пилотов не смогли освоить эффективный CПO при работе с АГ ВсВС, хотя эти же пилоты, как и все остальные, при работе с АГ ВсЗ в 100 % случаев используют эффективный СПО. Более того, стало очевидным, что если па ВС гражданской авиации устанавливается авиагоризонт ВсВС, то специализированное обучение работе с этим авиагоризонтом должно быть обязательным условием его эксплуатации. Это условие становится еще более обязательным при наличии у пилотов опыта работы с авиагоризонтом ВсЗ. Вместе с этим экспериментально показано, что обучение работе с авиагоризонтом ВсВС не может преодолеть влияния таких факторов, как недостатки в оформлении лицевых частей этих авиагоризонтов, различный уровень развития манипулятивной способности зрительной системы пилотов, недостаточные размеры существующих авиагоризонтов. Следовательно, само по себе обучение не может спять проблему выбора принципа индикации крена и тангажа. Следует также заметить, что обучение и переучивание пилотов правильной пространственной ориентировке целесообразно проводить на специализированном (процессуальном) тренажере, а не па существующих комп­лексных тренажерах ВС.

Прежде всего следует отметить, что эксплуатация авиагоризонта ВсВС требует целой системы мер для обеспечения правильной, эффективной пространствен­ной ориентировки пилотов. Так, большая часть пилотов не может самостоятельно освоить эффективный СПО при работе с этим авиагоризонтом и поэтому требуется разработка и использование специальных методов обучения и тренажеров. Возникает при этом и необходимость применения теста па профотбор. Создание лицевой части авиагоризонта ВсВС, при которой быстро и просто возникал бы у пилота эффект подвижности силуэта ВС, требует точной технологии, уникальных красок и дизайнерской проработки высокого уровня. Все перечисленное практически не актуально для авиагоризонта ВсЗ.